Инвестиционные решения

В рамках инвестиционного проекта планируется организовать речную судоходную компанию с базированием в г. Самара. Проект предполагает разработку и эксплуатацию танкера, оптимизированного для использования в речном судоходстве.

Разработан инвестпроект, бизнес-план и финмодель. Имеется договоренность с командой проекта и стратегическими партнерами

Оценка емкости рынка перевозки нефти и нефтепродуктов внутренним водным транспортом весьма условна в силу следующих причин:
 Доля внутреннего водного транспорта в РФ 1,5 процента общего объема перевозок грузов и грузооборота всех видов транспорта, в то время как в Германии - 11 процентов, Нидерландах - 34 процента, Франции - 10 процентов.
 Доля приходящаяся на перевозку нефти и нефтепродуктов внутренним водным транспортом составляет 24,8 процента от общего объема перевозок (в 2014 году 30,9 млн. тонн). Это 6% от объема трубопроводного транспорта. При этом внутренний водный транспорт является самым дешевым видом транспорта для нефти и нефтепродуктов.
Таким образом, внутренний водный транспорт имеет минимальную прогнозную емкость рынка при условии сохранении доли перевозок нефти и нефтепродуктов на внутреннем водном транспорте в размере 24,8% в 2020 г. 43,1 млн. тонн (+39,5% к 2014 г.) и в 2030 г. – 60,5 млн. тонн (+95,8% к 2014 г.).
При доведении доли внутреннего водного транспорта в РФ до общеевропейского уровня в 11% от общего объема перевозок грузов и грузооборота, при условии снятии инфраструктурных ограничений объем перевозки нефти и нефтепродуктов на внутреннем водном транспорте может достигнуть 227 млн. тонн.

В условиях ограниченной пропускной способности автомобильных и железных дорог наиболее полная реализации потенциальной пропускной способности внутренних водных путей, прежде всего Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, могла бы стать существенным фактором снижения расходов на инфраструктуру, уменьшения транспортной составляющей в цене товаров и улучшения экологии регионов европейской части страны.
Стратегическими преимуществами внутреннего водного транспорта также являются низкая себестоимость перевозок массовых грузов, возможность перевозить крупногабаритные и тяжеловесные грузы, высокий уровень энергоэффективности, низкие издержки на развитие и содержание инфраструктуры пути, возможность экономии затрат на складирование грузов, способность доставлять грузы в районы, которые не доступны для других видов транспорта и др.
Так, удельный расход топлива при эксплуатации транспортных средств на внутреннем водном транспорте составляет соответственно 25 процентов и 53 процента уровня этого показателя на автомобильном и железнодорожном транспорте. Соотношение удельных расходов бюджета (в руб/км) на содержание и развитие инфраструктуры внутренних водных путей и автомобильных дорог в среднем за последние 6 лет составляет по текущим затратам - 1 к 30, по капитальным - 1 к 12.

В рамках реализации проекта планируется перевозка легких нефтепродуктов речным транспортом (танкером) по внутренним водным путям. Основные направления: Север- из Ярославля, Костромы и Кстова в Санкт-Петербург, Юг- из Самары и Саратова и Астрахани в Керчь. Данные направления является наиболее востребованным, загруженным, дорогим и с максимальной конкуренцией.
Предлагается проектирование специализированного танкера оптимизированного под речные условия Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, который будет обладать следующими конкурентными преимуществами:
Исключение простоев на маршруте достигающих 70% времени рейса;
Использование государственной поддержки в виде субсидий и льгот;
Оптимизация затрат на эксплуатацию и экипаж в соответствии с имеющимся значительным опытом и наиболее оптимальными решениями лидера рынка речных перевозок - Голландии.
Также к конкурентным преимуществам проекта относится:
- Наличие одной из лучших компенсаций по эксплуатации подобных танкеров;
- Инициатор проекта в 2016 году был назван «Моряком года» по версии международного издания Lloyd;
- Использование преимущества водного транспорта по сравнению с другими видами транспорта (стоимость транспортировки т/км);
- Сформированный и растущий рынок (+94% в 2030 г.);
- Утвержденная Стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации предполагает объем инвестиций в крупные инвестиционные и инфраструктурные проекты в размере 178,8 млрд. руб.

Конкурентный анализ представлен в разделе 5.2. бизнес-плана - https://samara-kredit.ru/organizacii-tankernoj-rechnoj-sudoxodnoj-kompanii.html

Оптимизация затрат на эксплуатацию и экипаж в соответствии с имеющимся значительным опытом и наиболее оптимальными решениями лидера рынка речных перевозок - Голландии.

Срок окупаемости проекта, рассчитанный путем определения чистой текущей стоимости нарастающим итогом, 5,06 года. Дисконтированный срок окупаемости 5,28 года.
Годовая внутренняя норма доходности проекта (IRR) составит 60,4 %.
Чистая текущая стоимость проекта (NPV) – современная стоимость будущих дисконтированных денежных поступлений за минусом современной оценки инвестиций составит 672 054 тыс. руб.
Ставка сравнения (реальная годовая) – 19,8 % принималась в проекте с учетом альтернативной доходности, поправки на риски, связанные с реализацией проекта.

Реализация данного проекта предполагается за счет, собственных средств инициатора Проекта, средств инвестора, а также за счет заемных средств. Общая потребность в финансировании проекта составляет 2 315 587 тысяч рублей.
Объем привлекаемых средств от инвестора составит 122 394 тыс. рублей. Данные средства будут использованы на проектирование судна, частичную оплату строительства первого танкера, оплату текущих расходов проекта, оплату процентов на инвестиционной фазе проекта и формирование оборотного капитала.
Для реализации данного проекта планируется привлечение кредитных средств. Планируется открытие 4 невозобновляемых кредитных линий под строительство каждого танкера по программе 6,5% МСП. Каждая кредитная линия будет открыта под 10,6% годовых на первые 3 года, и 12,5 % на оставшийся срок кредитования, в рамках каждой отдельно взятой кредитной линии.

В рамках подготовленной финансовой модели проекта была рассчитана потенциальная стоимость бизнеса 4 общепризнанными методами:
 Сравнительный метод по мультипликатору P/E (норматив 6 лет) – 3 906 952 тыс. руб.;
 Сравнительный метод по мультипликатору EBITDA - долг (норматив EBITDA - 5 лет) – 4 285 952 тыс. руб.;
 Модель постоянного роста (модель Гордона) – 8 211 956 тыс. руб.;
 Модель DCF (дисконтированного чистого денежного потока) – 5 047 464 тыс. руб.
Средневзвешенная стоимость бизнеса с равным распределением весов по четырем вышеуказанным методикам составит 5 363 081 тыс. руб.

Проектирование, строительство 4-х и более танкеров, и дальнейшее оказание услуг по перевозке нефтепродуктов.

Объем привлекаемых средств от инвестора составит 122 394 тыс. рублей. Данные средства будут использованы на проектирование судна, частичную оплату строительства первого танкера, оплату текущих расходов проекта, оплату процентов на инвестиционной фазе проекта и формирование оборотного капитала.

49% доли в компании или акционерном капитале инвестору (нескольким инвесторам) за 122,4 млн. руб.

В целях подготовки настоящего бизнес-плана была проведена идентификация рисков, связанных с реализацией данного проекта.
В результате разработчиком бизнес-плана были выделены следующие риски:
1. Удорожание инвестиционных затрат;
2. Снижение цен на услуги;
3. Снижение объема реализации услуг.
С целью выявления влияния параметров, связанных с рисками: удорожания инвестиционных затрат, уровня отпускных цен и уровня объема реализации на интегральные показатели проекта, был проведен анализ чувствительности интегральных показателей к изменению данных параметров.
Цель проведения анализа чувствительности - установить границы изменения основных параметров, при которых проект сохраняет приемлемый уровень эффективности и финансовой состоятельности.
При проведении анализа чувствительности настоящего Проекта исследовалось влияние на основные параметры проекты следующих показателей:
- удорожание инвестиционных затрат;
- уровня цен;
- уровня объема продаж.
Проведенный анализ чувствительности показал, что при сохранении ставки кредитования на уровне 12,5 % годовых, а также обеспечения положительных значений NPV собственного капитала и свободных денежных средств, в течение всего горизонта планирования влияние вышеуказанных параметров проекта на показатели эффективности проекта будет следующим:
При проведении однопараметрического анализа чувствительности проекта исследовалось влияние уровня инвестиционных затрат на интегральный показатель NPV. Уровень инвестиционных затрат варьировался в диапазоне от 100 до 160 %. Приведенный анализ чувствительности показал, что при увеличении уровня инвестиционных затрат до 150 % NPV (для собственного капитала) уменьшится до – 2 013 тыс. рублей. Предел прочности по увеличению инвестиционных расходов при котором проект остается экономически целесообразным – 49,6%.

При проведении однопараметрического анализа чувствительности проекта исследовалось влияние уровня объема реализации на интегральный показатель NPV. Уровень объема реализации варьировался в диапазоне от 70 до 100 %. Приведенный анализ чувствительности показал, что при снижении уровня объема реализации до 70 % от базовых (100%) NPV (для собственного капитала) уменьшится до –13 271 тыс. рублей. Следовательно, максимальное снижение уровня объема реализации, при котором данный инвестиционный проект остается эффективным, составляет – 29 %.

При проведении однопараметрического анализа чувствительности проекта исследовалось влияние уровня цен на услуги на интегральный показатель NPV. Уровень цен варьировался в диапазоне от 70 до 100 %. Приведенный анализ чувствительности показал, что при снижении уровня цен до 70 % от базовых (100%) NPV (для собственного капитала) уменьшится до – 129 549 тыс. рублей. Следовательно, максимальное снижение уровня цен на готовую продукцию, при котором данный инвестиционный проект остается эффективным, составляет – 25,4%.
Проведенный вышеуказанный анализ чувствительности показал, что интегральные показатели эффективности наиболее чувствительны к изменению уровней цен и объему реализации.

нет

нет